|
Kupujemy motocykl MZ ETZ 150... Do napisania tego artykułu skłoniła mnie jedna rzecz. Byliśmy z kumplem oglądać maszynę na jego pierwszy motocykl. Była to Yamaha XJ 600 Diversion w stanie wizualnym jak na 94 bardzo dobrym a technicznym wg właściciela (czyt: handlarza) również bardzo dobrym... Zajeżdżamy na miejsce i pierwsze, co działało na minus to rozładowany akumulator. Pan handlarz szybko chce motocykl zapalić i dawać się nam przejechać... (bez oglądania!). Śmiech na sali, ale zawsze to sposób. Młody, napali się i nie zauważy połowy przypadłości ;) Nic, zamiast jazdy kazałem motocykl postawić na centralce. Zabieram się za non stop przerywane przez miłego pana oględziny, który próbuje mi na siłę udowodnić, że się gówno znam i w ogóle nie wiem na co się w takim sprzęcie patrzy (no w końcu jeżdżę etką, a to nie motocykl jest ;) ) Zaczynam wymieniać... (riposty autentyczne)
Do tego doszły jeszcze puste amortyzatory, sprzęgło które ledwo brało i silnik który techniczną świetność miał już dawno za sobą. Motocykl przy zmianie biegu strasznie szarpał i w zasadzie jak dla mnie był trupem. Napisze jeszcze jak skwitował ów pan taką prace silnika... Że w ogóle to źle jechałem, bo te motocykle to się dociąga do 8 tyś i zmienia bieg a to szarpanie przy niskich obrotach (4-5 tyś) to spalanie stukowe jest... Bez komentarza... Było tam jeszcze kilka scysji, ale pominę je w tym miejscu bo szkoda na to miejsca... Gość po prostu nie ma najmniejszego pojęcia o mechanice, żeby nie powiedzieć gorzej... zaprzeczał nawet książkom serwisowym. Co jednak w takim głupio-mądrym panu sprzedawcy uderza?. Gość udaje specjalistę z takim przekonaniem i zacięciem, ze osoba nie obeznana w temacie jest gotowa takiemu specowi zaufać biorąc pod uwagę koronny argument wszystkich pseudo-mechaników w naszym kraju. Że on już tyle tych sprzętów miał i ma takie doświadczenie życiowe, że w ogóle nie mamy co podejmować z takim dyskusji.;) Mając na uwadze właśnie takich, handlujących trupami w stanie bardzo dobrym postanowiłem napisać ten art. Będzie to moje spojrzenie na problem kupowania używanej 150’tki. Opisane tutaj rzeczy ja brałbym teraz przy zakupie pod uwagę i jeśli macie ochotę możecie się na nich wzorować ;) Gdy już upatrzymy sobie motocykl i stoimy naprzeciw niego należy go dokładnie obejrzeć. Oględziny zaczynamy od wyglądu ogólnego, stanu opon. Rejestrujemy wszelkie ślady korozji. Szczególną uwagę zwracamy na końcówkę ramy znajdującą się pod silnikiem. Często skorodowane są również półki na akumulator. W tym celu należy ściągnąć boczną kapę, odchylić gumowe podłożę (o ile jest) i zobaczyć jak tam wygląda. Ogromne połacie rdzy świadczą o przeszłym bądź teraźniejszym wycieku elektrolitu. Gdy mamy już ściągnięty boczek możemy od razu zobaczyć jak wygląda puszka na bezpieczniki. Czy wewnątrz nie ma sztuk mostkowanych. Czy stan styków jest w porządku. Bezpieczniki muszą dość ciasno siedzieć w łapkach puszki. Inaczej mogą być problemy z ich wypadaniem w najmniej oczekiwanym momencie ;) Patrzymy tez na poziom elektrolitu w akumulatorze. Jeśli nie ma nic, (a było) to albo akumulator pękł albo co bardziej prawdopodobne mamy jeszcze regulator mechaniczny który ten akum przeładowuje i powoduje parowanie elektrolitu. (konieczna wymiana regulatora). Bok możemy już zamocować. Stajemy z przodu motocykla (kierownica na wprost) i patrzymy na silnik przez widelce. Przypadłością etek jest, że wykrzywia się on w stronę zębatki zdawczej. Małe wykrzywienie jeszcze nie jest powodem do zmartwień natomiast bardzo duże wychyły powodują bardzo szybkie zoranie łańcucha napędowego. Łapiemy obydwoma rękoma za widelce i ciągniemy z całej siły tam i z powrotem. Luz i stukanie w główce ramy oznacza konieczność wymiany łożysk (bardzo kłopotliwe). Jeżeli nic nie stuka a ruszają się rury ślizgowe na rurach prowadzących widelcy oznacza to wyrobienie się tych elementów i konieczność wymiany na nowe (są drogie). Podchodzimy do koła tylnego, łapiemy za koniec i ruszamy tak samo jak poprzednio (luz oznacza kłopotliwą naprawę). Koła należy wprowadzić ręką w ruch i obserwować jak się zachowują, czy nie mają ogromnego bicia, czy nie hamują same. Szczególnie z przodu należy zwrócić na to uwagę, gdyż samoistne hamowanie w jednym punkcie oznacza zwykle zwichrowanie tarczy. Stan tarczy hamulcowej możemy sprawdzić śrubą mikrometryczną. Minimalna grubość to 4,5 mm. Gdybyśmy śruby mikrometrycznej nie posiadali (co jest wielce prawdopodobne ;P ) możemy posłużyć się suwmiarką i szczelinomierzem. Łapiemy tarcze tradycyjnie a w powstałą przy częsci roboczej szczeline wkłądamy kolejne listki. Grubość listka, który wejdzie ciasno mnożymy razy 2 i odejmujemy od 5 mm. Jest to jednak pomiar bardzo zgrubny. Ściągamy plastikową pokrywkę zacisku. Sprawdzamy grubość okładzin klocków hamulcowych (min 0,5 mm). Oglądamy przewód hamulcowy oraz pompkę (zaglądamy do wewnątrz tłoczka) Zawilgocenie oznacza że pompa cieknie... Poziom płynu widać na białym wzierniku pompy. Warto jednak zobaczyć do środka czy czasami nie przypomina już błota. Wciskamy klamkę hamulca i trzymamy w pozycji zaciśniętej przed dłuższą chwilę. Jeśli czujemy że klamka flaczeje i powoli możemy doginać ją coraz bardziej uszczelki w pompie nie trzymają. Ściągamy gumowe osłony z widelcy i oglądamy uszczelniacze. Muszą być suchutkie. Dla pewności wciskamy przedni hamulec i pompujemy... Słuchamy czy w ogóle jest tam jakiś płyn. Z nieszczelnych uszczelniaczy płyn wybije (jeśli jakiś się tam znajduje) Brak płynu prowadzi do zatarcia pierścieni elastycznych na rurach oporowych. Doprowadzenie do stanu fabrycznego będzie w takim przypadku kosztowne. Stan napędu w etz możemy ocenić tylko ściągając kapę alternatora co i tak nie daje nam pewności jak wygląda tylna zębatka. Sprawdzamy jak mocno wyciągnięte są napinacze. Gdy końcówka jest blisko napęd nie będzie w dobrym stanie... Sprawdzamy elektrykę (silnik wyłączony) Włączamy zapłon, sprawdzamy migacze, światła pozycyjne i drogowe oświetlenie zegarów, kontrolki. Stan akumulatora sprawdzamy włączając światła drogowe i uruchamiając klakson. Jeśli światła nie przygasają akumulator jest ok.. Przechodzimy do silnika. Należy cały dokładnie obejrzeć. Pod spodem znajdują się 2 śruby spustowe, Jedna od skrzyni biegów. Druga od sprzęgła. Należy obejrzeć sobie ich stan. Czy łebki nie są okrągłe. Może to świadczyć o nieumiejętnym odkręcaniu lub o niemożności odkręcenia tejże śruby. Czasem zdarza się, że ludzie spuszczają olej tylko kapą sprzęgła powodując gromadzenie się w oleju dużych ilości drobin metalicznych pochodzących od pracujących kół zębatych skrzyni. Wyłapuje je magnes, ale i on gdy długo go nie czyścimy ma ograniczoną „moc”. Nie jest to zdrowe dla łożysk jak i samych elementów w tym oleju pracujących. Oglądamy stan śrub kap silnika. Mocno zniszczone łby śrub świadczą o częstych naprawach lub braku odpowiednich narzędzi co również wiąże się z niefachową naprawą. Okręcamy dekielek alternatora. Łapiemy za wał i ruszamy góra/dół. Wyczuwalne luzy zapewniają w niedługim czasie kapitalny remont. Pomiędzy karterami nie może być uszczelki. Uszczelka oznacza, zniszczenie oryginalnych powierzchni przylgowych a co za tym idzie całego bloku. Pod cylindrem jak i pod głowicą musi być suchutko. Zawilgocenia olejem w tych miejscach świadczą o nieszczelności a gdy górne żebra cylindra zaoliwione są z jednej strony prawdopodobne jest zwichrowanie głowicy przez nie dokręcanie krzyżowe śrub. Pora uruchomić silnik. Najlepiej zlecić to właścicielowi aby uniknąć stwierdzenia że krzywo kopiecie i dla tego nie pali ;). Dobry motocykl (całkowicie zimny) musi zapalić za 2-3 kopem. Gdy musimy kopać więcej, silnik jest rozregulowany. Po rozgrzewce, której długość zależy w sumie od wielu czynników wolne obroty muszą się trzymać w zakresie 1000 – 1200 obr/min. Po gwałtownym dodaniu gazu silnik nie może się dławić a chętnie wkręcać na obroty. Osłuchujemy motocykl na postoju. Słuchamy jak pracuje, wciskamy sprzęgło i słuchamy zmian. Jeśli słychać że dźwięk uległ wyraźniej zmianie. Oznacza to prawdopodobnie wystrzelenie segera z kosza mocującego zębatkę startera. Sprężyna, którą on blokował oparła się o karter i przy wyciskaniu sprzęgła kosz jest dociskany do tarczy oporowej. Zużycie łańcucha objawia się bardzo głośnym szumem dochodzącym z kapy sprzęgła. Dodając gazu na postoju możemy tez ocenić luzy w cylindrze. Zużycie cylindra i tłoka objawia się raz szumem na wolnych obrotach a dwa takim charakterystycznym „dzzzzz” gdy silnik wchodzi w rejestry ponad 4 tyś... Słychać to tylko na luzie i np. podczas zmiany biegów. Pod obciążeniem odgłosy te cichną. Silnik powinna osłuchiwać osoba mająca jako takie pojęcie o mechanice. Inaczej, gdy nie słyszało się tego o czym mówię ciężko to sobie wyobrazić. Zużycie przepustnicy gaźnika oceniamy delikatnie odkręcając manetkę gazu. Przypomnę że regulacja obrotów jałowych nie może być przeprowadzana napięciem linki. Linka musi posiadać 2-3 mm luz na manetce. Powolutku odkręcamy gaz. W momencie, w którym przepustnica zaczyna się już podnosić przy sztuce zużytej będzie słychać charakterystyczne brzęczenie. Najwyższa pora się przejechać. Linka sprzęgła musi posiadać luz jałowy, tak 2-3 mm. Sprzęgło bierze liniowo od samego początku. Branie dopiero przy końcu klamki oznacza albo brak luzu na lince, albo wadliwe działanie sprzęgła, które uregulowane prawidłowo np. ciągnie. Przy prawidłowej regulacji początkowe (zaraz po odpaleniu) ciągniecie jeszcze nie oznacza wady. Gdy w skrzyni jest gesty olej potrzeba chwili na właściwe odseparowanie tarcz. Przy olejach o lepkości większej niż zalecana sprzęgło zawsze będzie ciągnąć :(...Włączamy 1 bieg. Skrzynia w MZ pracuje cichutko. Jeśli będzie coś słychać to dopuszczalne jest tylko bardzo delikatne kliknięcie. Pozostałe biegi muszą wchodzić bezszelestnie. Motocykl przy zmianie biegów przy 4 tyś musi sprawnie rozpędzić się do 80 km/h. Można przeciągnąć silnik na 4 biegu do oporu przez kilka sekund wykrywając ewentualny zator w przewodzie paliwowym. (gaśniecie). Na piątym biegu musi się śmiało dać jechać te 50 km/h a po dodaniu gazu motocykl przyspiesza. Dodawanie i puszczanie gazu na 5 biegu pozwala też wykryć ewentualne szarpanie w tylnim kole świadczące o zniszczeniu gumowego amortyzatora drgań naciągu łańcucha. Przedni hampel musi bez problemu zatrzymywać koło już przy w połowie złamanej klamce. Hamując w ten sposób da się wyczuć na palcach ewentualne pulsowanie, które oznacza zwichrowanie tarczy. Tylni bez problemu powinien blokować koło na nawierzchni asfaltowej przy tych 50 km/h. Test drogowy kończymy próbą puszczenia kierownicy przy ok 40 km/h i obserwowaniu zachowania sprzętu na trasie. Samoistne skręcanie oznacza albo: 1) że krzywo siedzimy 2) zwichrowanie ramy (dzwon) 3) brak śladowości kół. Prędkość maksymalna zależna jest od warunków, ale te 90 km/h motocykl powinien osiągać bez większych problemów. Powyższe rady tyczą się silnika jeszcze nieskalanego ręką żadnego „mechanika”. Gdy motocykl był już remontowany, pozostaje już jedynie zaufać sprzedawcy. Częsta przypadłością jest zacieranie się wałka obrotomierza w plastikowej prowadnicy. Przez to koło zębate obrotomierza z przekładnią ślimakową napędzane bezpośrednio z wału działa duża siłą wyciągającą na wałek na którym jest osadzone. Wałek ten jest jedynie wciskany w karter i przechodzi do komory korbowej. Wyciągnięcie tegoż elementu powoduje dostanie się koła w zębatki i łańcuch sprzęgłowy zakończony zniszczeniem obydwu. Jeśli wiec nasza maszyna nie ma obrotomierza i właściciel tłumaczy to np. brakiem kasy na nowy tryb powinno to wzbudzić nasze podejrzenia. Poza tym w maszynach remontowanych nigdy nie wiadomo na co się trafi. Wystarczy raz nabić młotkiem łożyska w karter i silnika nie da się zazwyczaj doprowadzić do stanu fabrycznego. |
|||||||