MZ ETZ 150

Wymiana szczęk jest zabiegiem niezwykle prostym, więc nad samą procedurą odpięcia segera i włożenia nowych nie ma sensu się zbyt wiele rozwodzić. Poniżej chce zwrócić uwagę na kilka istotnych kwestii, których przestrzeganie zapewni nam optymalne działanie hamulca.

Naprawę zawsze zaczynamy od oceny zużycia poszczególnych elementów i dopiero później robimy zakupy. Po zdemontowaniu koła i wyciągnięciu obsady szczek należy za pomocą kompresora wydmuchać cały pył, który znajduje się na szczękach i wewnątrz bębna. Należy robić to tak, aby pył wylatywał z dala od nas. Stare szczęki zwykle zawierały azbest a wdychanie pyłu azbestowego zdrowe na pewno nie jest. Po zakończonej operacji odpowiednimi szczypcami ściągamy oba segery (1) a następnie za pomocą pobijaka usuwamy rozpierak (2) demontując uprzednio dźwignie (4). Ułatwi do demontaż szczęk z kołków, które przed ściągnięciem należy oznaczyć.

Możemy sprawdzić stan zużycia poszczególnych elementów układu. Stan bębna hamulcowego można ocenić po wielkości progu na części roboczej (2) względem nie zużywającej się krawędzi zewnętrznej (1).

Maksymalne zużycie średnicy bębna wynosi 2 mm. Daje to próg wielkości 1 mm. Można to zmierzyć jedynie za pomocą głębokościomierza, który jest mało popularnym narzędziem. Założenie nowych szczęk w taki bęben nie pomoże na długo a docieranie hamulca będzie bardzo długim procesem.. Dlaczego tak się dzieje mam nadzieje wyjaśni przedstawiony poniżej rysunek.

Bęben ma określoną średnicę zewnętrzną (150 mm dla ETZ 150 i 160 mm dla ETZ 250/1). Nowe szczęki wymiarem okładzin są zgodne z wymiarem bębna w taki sposób, że po ich rozparciu całą okładzina dolega i hamowanie jest maksymalne. Gdy bęben się zużywa jego średnica wzrasta, a więc nie pasuje on idealnie do nowych szczęk, które zaczynają się zjeżdżać od krawędzi okładziny bliżej rozpieraka do środka (foto). Po czasie oczywiście następuje dotarcie okładzin do nowego promienia i hamowanie ciągle jest optymalne. Problem pojawia się dopiero wtedy, gdy bęben posiada taką średnice, że na krańcu szczęki zaczyna brakować okładziny a koniec jeszcze nie zaczął hamować. Taki stan świadczy wyraźnie o konieczności wymiany bębna na nowy (może być problem) lub używany w lepszym stanie.

Nowa szczeka w zużyty bęben. Pracuje 20% okładziny. (powiększenie = KLIK)

Następnym ważnym aspektem jest symetryczność rozpieraka. Nie może on posiadać żadnych widocznych śladów zużycia. Stan oceniamy porównując grubość okładzin jaka pozostała na zdemontowanych szczekach. Jeżeli jedna ze szczęk posiada więcej okładziny niż druga, rozpierak jest do wymiany.

Stanu szczęk w zasadzie nie musimy oceniać, gdyż idą one do wymiany. Z zakupem jak zwykle w przypadku MZ może być duży problem, szczególnie gdy chcemy wydać nie więcej jak 10 zł. Osobiście miałem już do czynienia chyba ze wszystkimi modelami szczek jakie są dostępne w kraju.

Dodano 31.12.2023: Umieszczone tutaj info odnośnie jakości szczęk jest już lekko nieaktualne. Pozostawię je ze względów historycznych. Na dzień dzisiejszy, tj. wg daty tej adnotacji bardzo dobrą alternatywą są szczęki sygnowane logo MZA. Parowane w komplety, dobrej jakości i kosztujące przyzwoite pieniądze. Na przestrzeni lat zdarzały się problemy jakościowe ze szczękami EBC. Mając do dyspozycji MZA, nie warto przepłacać.

Żadna z tanich szczęk nie nadaje się do zamontowania. Ich największą wadą jest to, że nie są parowane w komplety. Tak więc możemy dostać wymieszane sztuki z różnych partii, gdzie w zależności od majstra jeden przykleił tyle, drugi tyle, trzeci w ogóle przykleił nierówny pas, gdzie jedna krawędź szczęki posiada grubość okładziny 2 mm a druga 4... Jeżeli już chcemy takie coś kupić bo tanie i chcemy mieć jedynie spowalniacz i szczeki niszczące bęben, to pod żadnym pozorem szczęki z ALMOTU. Znam 2 przypadki rozłupania szczeki w bębnie, co grozi nagłym zablokowaniem koła i szlifem. Otwory na kołki mocujące są zbyt cienkie. Nie wytrzymują nacisków.

Długo wertowałem katalogi uznanych firm by znaleźć taką która uwzględniła w swojej ofercie modele ETZ i 500. Znalazłem w ofercie EBC i takie można rozważyć, jeżeli zależy nam na towarze dobrej jakości. Ma to kluczowe znaczenie, gdy MZ'ta ma bęben również z przodu. Komplet stanową dwie szczęki o spasowanych ze sobą okładzinach oraz nowa sprężyna. Te mogę z czystym sumieniem polecić, bo sam na takich jeżdżę. Lezą idealnie równo w obsadzie (co wcale nie jest takie oczywiste w przypadku rodzimych i chińskich wyrobów) a skuteczność hamulca jest bardzo wysoka. Nie mniejszą zaletą jest to, że te szczęki nie piszczą. Mnie osobiście piszczenie hamulca drażni niesamowicie, gdy się go ciągle używa w ruchu miejskim.

Ok, Możemy już przystąpić do składania całości do kupy. Kołki ustalające szczęki muszą być idealnie czyste i gładkie, otwór przez który przechodzi rozpierak musi być idealnie czysty. Należy załadować do środka wodoodpornego smaru, a następnie zamocować rozpierak. Smar, który wydostanie się w stronę komory bębna należy dokładnie usunąć. Gdyby dostał się na szczeki, rezultat jest łatwy do przewidzenia. Śrubę trzymającą obsadę należy sprawdzić na sztywność osadzenia (3 na drugim zdjęciu od góry) i w razie potrzeby dokręcić i skontrować nakrętką. Przystępujemy do zakładania szczęk. Kołki ustalające należy jedynie musnąć smarem do łożysk pracujących w wysokich temperaturach (nie może wypływać na wierzch) po czym zakładamy nowe szczeki na swoje miejsce. Najłatwiej zrobić to szczepiając obie sprężyną i nakładając równo na kołki.

Do finału potrzeba jeszcze zamontować do kupy koło. Pamiętać należy, że najpierw dociągamy oś koła. Dopiero później blokadę bębna. Do uzyskania maksymalnej siły hamowania szczęki muszą się dotrzeć do bębna, podobnie jak klocki do tarczy. Zaraz o założeniu nowe szczęki mogą hamować gorzej niż stare. Okładziny wytrzymują w granicach 50 tys km, więc jest to wydatek raz na parę lat.