MZ ETZ 150

Łożyskowanie wału silnika EM 150 jest jedną z wielu bolączek tego silniczka, wynikająca poniekąd z wadliwej konstrukcji układu łożysk. Stosowanie dwóch łożysk 6204 pracujących w parze po stronie sprzęgła i jednego 6304 po stronie alternatora w dzisiejszych czasach stwarza pewne problemy. Z jednej strony prowadzi to do przesztywnienia wału. Z drugiej strony obciąża gniazdo karteru i samo łożysko 6304 wszelkimi biciami i niedoskonałościami układu korbowego. Problem zna każdy użytkownik małej MZ'ty, który kiedykolwiek rozbierał i składał ten silnik. Uczciwie dodać należy, że fabryka (w domyśle projektanci) o tej wadzie wiedziała i w latach swojej świetności podejmowała kroki maskująco-zaradcze. Polegały na dostarczaniu na montaż, czy do sieci serwisów i sprzedawców części zamiennych łożysk 6204 parowanych jako komplet. Parę łożysk dobierano pod kątem możliwie jednakowego bicia promieniowego pierścieni wewnętrznych, stosując dodatkowo podwyższoną klasę dokładności obrotu P6. Komplet łożysk na wał był oznaczony symbolem P646, który oznacza klasę dokładności obrotu P6, luz promieniowy C4, klasę cichobieżności lub inaczej poziom drgań łożyska podczas obrotu P6.

Obecnie o jakimkolwiek parowaniu możemy zapomnieć, więc problem opisywany wyżej powraca i staje się istotny. Skutki są odczuwalne w postaci wybijania gniazda karteru po stronie łożyska 6304 i przeciążania go całym zestawem nieuniknionych acz dokuczliwych doznań mechanicznych.

Pojawia się pytanie... Czy problem jest na tyle duży, że wymaga interwencji przy seryjnym silniku. Uczciwie odpowiadam - NIE. Zapas wytrzymałości jest na tyle duży, że mimo pojawiających się wcześniej zwiększonych luzów promieniowych, objawiających się wyczuwalnym luzem góra/dół po stronie alternatora, wystarcza spokojnie na 30000 km normalnego użytkowania. Konieczne staje się jednak używanie zapłonu elektronicznego, który jest na ten luz niewrażliwy. Platynkarze jako miłośnicy mechanicznych rozwiązań, takiego przebiegu nie uzyskają. Powodem jest wydatne podnoszenie się wału w łożysku (a tym samym krzywki) na wysokich obrotach a co za tym idzie dużych zmian w kącie wyprzedzenia zapłonu, którego ustawienie staje się niemożliwe.

Kiedy więc przeróbka staje się nieunikniona... Tylko gdy chcemy wycisnąć z tego silniczka więcej, niż przewidziała fabryka. Tyczy się to w szczególności opisywanej na stronie przeróbki na 175, która dodaje do puli 5 koni i 5 Nm więcej. Procentowo dla układu korbowego jest to tak duży skok względem serii, że dokładając na to problemy konstrukcji łożyskowania wału, łożysko 6304 rozpadło się po zaledwie 10000 km intensywnego, acz normalnego drogowego użytkowania z wykorzystaniem potencjału silnika. Analiza szczątków wykazała, że jest to typowe uszkodzenie przeciążeniowe polegające na łuszczeniu się wierzchniej warstwy, która odpada w postaci tzw. płatków (ang. bearing flaking). Możecie to zobaczyć na zdjęciu poniżej.

Z pomocą na kłopot miłośników tuningu przychodzi wymiarowy odpowiednik łożyska kulkowego 6304, łożysko walcowe NJ 304 E C3 (luz C3 odpowiada co do warości plus/minus luzowi C4 łożyska 6304). Jego nośność dynamiczna odpowiada praktycznie sumarycznej nośności pary łożysk 6204 po przeciwnej stronie, jest więc idealnym kandydatem na rozwiązanie problemu łożyskowania wału. Stosowanie NJ'ta wymaga jednak innego podejścia do tematu montażu. Konieczne jest odpowiednie dystansowanie pierścienia wewnętrznego od wałeczków, inaczej przebiega montaż łożyska w gnieździe. W dalszej części znajduje się kilka wskazówek i uwag, które uważam za istotne. Potrzebna będzie suwmiarka z możliwością dokładnego pomiaru głębokościomierzem oraz podkładki dystansowe wg DIN 988 o różnych grubościach (Wymiar 20x28 [mm]), które służą do pozycjonowania pierścienia wewnętrznego na wale korbowym.

Do tematu dystansowania wału musimy podejść inaczej niż standardowo wykonuje się to np. w KTM'ach stosujących w serii łożyska NJ i pasowania suwliwe z dwóch stron. W MZ i karterach stosujących wciski nie ma możliwości złożenia wstępnego pokryw i przesuwania wałem ręcznie mierząc przemieszczenie czujnikiem zegarowym. Kluczowym zadaniem dla nas jest więc takie osadzenie pierścienia wewnętrznego na wale i łożyska w karterze aby zachować luz pierścienia wewnętrznego od wałeczków rzędu 0,2 - 0,3 mm po złożeniu obudów silnika. Wał z tej strony będzie od teraz osadzony pływająco. Jego ruchy osiowe wynikające z rozszerzalności cieplnej czy przemieszczeń podczas pracy będą niczym nieskrępowane, co dodaje do lekkości pracy.

W zasadzie, wszystko już zostało powiedziane. Pozostaje tylko wykonać pomiary w odpowiednich miejscach. Startujemy od normalnego osadzenia wału na gotowo po stronie sprzęgła. Zależnie od rocznika mamy tutaj dekiel z simmeringiem lub seger.

Zakładamy drugą połówkę obudowy, w której wcześniej mierzymy szerokość miejsca oznaczoną na zdjęciu poniżej czerwoną strzałką. Odczytujemy odległość zaznaczoną na rysunku zieloną strzałką mierząc od górnej płaszczyzny obsady dekla do miejsca osadzenia łożyska na wale korbowym. Ten wymiar u każdego będzie inny a wynika on z tolerancji szerokości wału po złożeniu (luz osiowy korbowodu 0,25 - 0,55 mm), i grubości uszczelki w starszych rocznikach z deklem oporowym po stronie sprzęgła.

Odczytany wymiar "zielony" minus wymiar "czerwony" da nam położenie wału względem ściany bocznej karteru od wewnątrz. Następny konieczny do zdjęcia wymiar pokazuje zdjęcie poniżej:

Łożysko można osadzić używając podkładek dystansowych w plus minus oryginalnym położeniu przy zdrowych obudowach, lub maksymalnie głęboko, oparte o dekiel wykorzystując oryginalny, nie wybity jeszcze kawałek otworu a starą część uzupełnić klejem do łożysk, np. loctite 648. Ja poszedłem drugą drogą, więc pomiar głębokości osadzenia, w zasadzie nie jest konieczny. Montujemy łożysko na swoje miejsce i dokonujemy kluczowego pomiaru. Pozycji pierścienia względem ściany bocznej karteru od wewnątrz jak na foto poniżej.

Wymiar ten + wymiar uzyskany z odjęcia "czerwonego" od "zielonego" - 0,2 mm do 0,3 mm da nam ilość koniecznych do podłożenia podkładek dystansowych pod pierścień wewnętrzny na wał korbowy. Wygląda to na gotowo, jak na foto poniżej.

I ot, cała filozofia :) Kartery składają się, stosując NJ, bez żadnego oporu, więc kontroli możemy dokonać od razu. Jeżeli nie ma w naszych pomiarach pomyłki i błędów montażu obudowy zejdą się gładko i bezoporowo. Pierścień wewnętrzny nie będzie rantem dociskał wałeczków, zachowując założony luz między 0,2 a 0,3 mm.